SĐT: 
Lâu nay, các quan chức chính phủ (hành pháp) thường đưa ra những đường lối, dự án…quốc gia nhưng mang nặng tính “cảm giác” chủ quan hơn là có phân tích, giải trình, thuyết minh có khoa học có lý lẽ để người dân yên lòng.
Dự án ĐSCTBN là một “siêu” dự án, vốn quá lớn, thời gian thi công và thu hồi vốn quá dài, lại được soạn thảo quá nhanh và quá ngắn (33 trang)….hiện là một dự án toàn thể người dân Việt Nam trong và ngoài nước “đau đáu” theo dõi. Thế nhưng sáng ngày 12/6 vừa qua, dù QH chưa bỏ phiếu, P Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng không cần lập luận khoa học, cũng chẳng cần giải trình những vấn đề đại biểu “thắc mắc”, chất vấn tuyên bố “xanh rờn” : “Không thể không làm đường sắt cao tốc” !!! Vây thì QH sẽ làm việc gì?
Ngày 19/6 này Quốc hội sẽ biểu quyết về Dự án ĐSCTBN, là một người dân bình thường như cả triệu người Việt Nam khác, chúng tôi mong nhà cầm quyền, đại biểu QH nên chịu khó phân tích, nghe ngóng các ý kiến phản biện… chứ không “bấm nút” theo “ý thích”, theo cảm nhận , gợi ý …nào.
Trên viet-studies tôi thấy có 2 bài viết “chất lượng” từ Nhật Bản, xin trích lại.
Trần Bá Thoại
BỞI ĐẤT NƯỚC MANG HÌNH DẤU HỎI…?
Kính tặng các Đại biểu Quốc hội Việt Nam!
Nguyễn Lương Hải Khôi
(Tokyo)
“BÁO CÁO GIẢI TRÌNH BỔ SUNG Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh” viết ngày 4/6/2010 mà Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội chứa dựng những phi logic nghiêm trọng.
Nhìn từ Báo cáo này, có thể thấy, để sự nghiệp Hiện đại hóa ở nước ta tiếp tục tiến bước, việc xây dựng năng lực tư duy chiến lược và một cấu trúc thích hợp cho tiến trình ra quyết định ở những quyết sách lớn, đã trở nên bức thiết hơn bao giờ hết.
I. Sai ngay từ khâu đầu tiên: Bài toán đặt ra
Trong việc làm toán, có thể tất cả câu trả lời đều sai, vì… bản thân đề toán đã sai. Trong bài viết “Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau” công bố trên Tuần Việt Nam (bản chi tiết đăng trên viet-studies), Huỳnh Thế Du nhận xét về bài toán mà dự án đường sắt cao tốc đề ra: nhu cầu đi lại đã được thổi lên cao hơn ít nhất hai lần so với thực tế có thể xảy ra và năng lực vận tải đã bị hạ thấp gần một nửa.
Như vậy, trong Báo cáo nói trên, cả một siêu dự án được vạch ra để thỏa mãn một nhu cầu không có thật, và để khắc phục những yếu kém không có thật.
Đối với ngành đường sắt Việt Nam, bài toán cần đặt ra là, giữa đường sắt Bắc Nam, và đường sắt nội đô ở những đô thị đóng góp ngân sách chủ yếu, đường sắt nội bộ trong các vùng kinh tế trọng điểm, thì cái nào cần làm trước? Cái nào nên làm sau? Bài toán này cần trả lời trước thì lại không suy nghĩ.
Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị bóp méo thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.
Cho nên Báo cáo này phi lý không chỉ ở từng chi tiết cụ thể mà còn phi lý ở toàn bộ mạch lập luận.
II. Tính phi logic của toàn bộ mạch tư duy
Báo cáo đưa ra 4 phương án làm đường sắt Bắc Nam, sau đó chứng minh rằng 3 phương án đầu nhiều hậu quả, không hiệu quả và nhiều khó khăn, rồi kết luận nhất định phải làm phương án 4.
Sau đó, báo cáo đi vào biện minh cho việc chọn phương án 4, bất chấp một thực tế là phương án 4 cũng gây ra tất cả những hậu quả và gặp những khó khăn mà 3 phương án đầu cũng có, cộng thêm cả những hậu quả ghê gớm mà chỉ phương án 4 mới có.
Trong 4 câu trả lời mà người làm toán có thể nghĩ ra, nếu 3 câu trả lời đầu là sai thì không có nghĩa là câu còn lại phải đúng. Câu trả lời số 4 có thể sai tệ hại hơn ba câu trước. Phép loại suy không thể áp dụng ở đây.
Mặt khác, như trên đã nói, cả 4 phương án này đều sai. Bởi lẽ, 4 phương án này là 4 câu trả lời cho một đề toán ra sai. Dù có chọn lời giải nào đi nữa thì cũng không ổn.
III. Tính phi logic trong từng tư duy trọng yếu
1) Chấp nhận rủi ro theo kiểu gì?
Ở phần giải trình vì sao phải loại bỏ phương án 1 và 2, Báo cáo viết:
Nếu mở rộng thành đường đôi, khổ 1.435 mm thì phải mở rộng ít nhất là 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm và làm thêm một đường khổ 1.435 mm bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi.
Nhưng ở đoạn sau, nếu mà Quốc hội cho làm tàu cao tốc Shinkansen, thì sẵn sàng “khắc phục” những khó khăn lớn hơn thế:
Qua khảo sát nghiên cứu, Dự án có thể làm khoảng 16.500 hộ gia đình bị ảnh hưởng về đất ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp; với chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trong tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 34.208 tỷ đồng, trung bình một hộ gia đình sẽ được bồi thường khoảng 2 tỷ đồng.
2) Cách so sánh lạ lùng về thiệt hại rừng
Cũng với tinh thần “thà hi sinh tất cả để làm tàu Shinkansen”, Báo cáo viết:
Theo nghiên cứu sơ bộ hiện nay, dự án ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Tuy nhiên, căn cứ theo quy mô dự án và chiếm dụng đất của dự án thì diện tích rừng bị ảnh hưởng không cao so với các dự án đường bộ hoặc đường bộ cao tốc.
Đưa ra 4 phương án, rồi lựa chọn phương án 4 vì cho là nó “ưu việt” hơn 3 phương án còn lại. Thế thì phải chứng minh cho điều trên. Chẳng hạn, như Báo cáo nói, tàu Shinkansen sẽ ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Vậy thì phải chứng minh rằng phương án 1,2,3 mất nhiều rừng hơn thế, và để bảo vệ rừng, phải chọn phương án 4, thì mới logic.
Sao lại so sánh với… đường bộ? Vì rõ ràng, các phương án 1,2,3 ảnh hưởng đến rừng ít hơn thế nhiều lần, thậm chí không ảnh hưởng.
3) Cách hiểu “độc đáo” về “tiết kiệm”
Bàn về lợi ích của dự án, Báo cáo viết:
“Các lợi ích đã được định lượng bao gồm: tiết kiệm chi phí thời gian đi lại của hành khách; tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác”
Đọc đoạn này, không thể hiểu được Báo cáo muốn nói gì.
Khi Báo cáo nói tàu Shinkansen “tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện khác” thì có thể hiểu là nó “tiết kiệm” cho máy bay của ngành hàng không.
Nghĩa là, giả sử những người lâu nay có nhu cầu lưu thông Bắc Nam bằng máy bay, nếu thấy nên tiết kiệm một khoản tiền nhỏ thay vì tiết kiệm 3 tiếng đồng hồ, sẽ bỏ hàng không để đi Shinkansen.
Thế là Vietnam Airlines phải cho hàng loạt máy bay đắp chiếu. Không cẩn thận thì phá sản. Đó là một hình thức “tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác” mà Báo cáo muốn nói tới?
“Tiết kiệm thời gian” thì không phải so sánh với máy bay, vì máy bay chỉ mất 2h Bắc Nam. “Tiết kiệm thời gian” là tiết kiệm so với xe khách đường bộ và đường sắt thường. Nhưng, nếu hầu hết người Việt Nam, khi có nhu cầu lưu thông Bắc Nam, thấy cần tiết kiệm một khoản tiền lớn, hơn là tiết kiệm vài tiếng đồng hồ thì sao?
Mặt khác, nếu hạ giá vé xuống thật thấp, thì sẽ “tiết kiệm” các ngành giao thông khác, nhưng Nhà nước sẽ phải bù lỗ để duy trì sự hoạt động của hệ thống Shinkansen. Như vậy, “tiết kiệm” ở mặt này nhưng sẽ tiêu hao ở mặt kia: Nhà nước tiêu tốn thêm ngân sách, các ngành giao thông liên quan thì thiệt hại lợi nhuận.
Vậy, Báo cáo đang muốn “tiết kiệm” cái gì?
4) Giảm tai nạn giao thông trong tưởng tượng?
Và đây, tàu Shinkansen sẽ “…giảm chi phí xã hội do giảm tai nạn giao thông đưòng bộ…” và “Ngoài ra, văn hoá giao thông sẽ được nâng cao qua việc người tham gia giao thông được sử dụng phương tiện giao thông hiện đại, chính xác, an toàn”
Tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra tại các đô thị lớn. Văn hóa giao thông hỗn loạn của Việt Nam cũng chỉ vì có một lượng xe máy khổng lồ dồn vào trong một đô thị chật hẹp.
Trí tưởng tượng nào có thể hình dung ra được rằng, khi những chiếc tàu Shinkansen kia chạy trên đường sắt Bắc Nam thì… người Đà Nẵng không cần đi lại trong thành phố bằng xe máy nữa, tai nạn trong nội đô Hà Nội sẽ hết, người dân Tp. Hồ Chí Minh có thể đi lại một cách văn minh trong khi đường phố thì như bát quái trận đồ?
Nhưng ngược lại, một mạng lưới đường sắt nội đô thì sẽ giảm thiểu nhu cầu sử dụng xe máy. Và ở những vùng kinh tế trọng điểm, một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng, nối thành phố trung tâm và các vệ tinh, sẽ giúp người dân có thể sống ở các vệ tinh vẫn có thể làm việc ở trung tâm, nghĩa là có thể giãn dân cho các trung tâm, giảm hẳn áp lực giao thông nội đô, điều chỉnh giá bất động sản trong vùng.
Hiệu quả kinh tế xã hội của hai hệ thống này (đường sắt nội đô và đường sắt nội bộ vùng) có thể được thuyết phục một cách logic. Đây là kinh nghiệm đã thành công ở chính Nhật Bản, một nước có… chỉ số IQ “cao”, như hình dung của ông Đại biểu tỉnh Hà Nam.
Nhật Bản đã hoàn thiện 2 hệ thống này trước khi làm Shinkansen toàn quốc.
5) “Hiệu quả xã hội” không liên quan đến “hiệu quả kinh tế”?
Cứ theo cách nghĩ của Báo cáo thì hiệu quả kinh tế của dự án là thấp, nhưng hiệu quả xã hội cao. Như vậy, hiệu quả xã hội có thể có mà không liên quan đến hiệu quả kinh tế.
Nhưng ở một công trình giao thông như đường sắt Shinkansen Bắc Nam, hiệu quả xã hội tỷ lệ thuận với hiệu quả kinh tế. Những hiệu quả mà Báo cáo có thể nghĩ ra: giảm tai nạn giao thông, nâng cao văn hóa người Việt, hiện đại hóa đất nước, tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm chi phí của các ngành giao thông liên quan (nghĩa là cho họ “đắp chiếu”)… đều là những “hiệu quả” chỉ có thể có khi đi kèm với hiệu quả kinh tế (số người sử dụng cao).
Ai có thể tưởng tượng ra được “hiệu quả xã hội” mà những toa tàu Shinkansen trống rỗng có thể tạo ra đối với một dân tộc đang đứng dưới chân đường sắt nhìn lên?
6) Cách tính tỷ lệ kỳ quặc
Giáo sư Trần Văn Thọ, trong bài “Đường sắt cao tốc – Việt Nam hôm nay và Nhật Bản 50 năm trước” – chỉ ra rằng khi Nhật làm đường sắt cao tốc đầu tiên, trong 5 năm, chi hết 380 tỷ Yên, bằng 2,4% GNP.
Báo cáo này cũng cho rằng nếu đầu tư làm “đường sắt cao tốc”, Việt Nam còn chi ít hơn nữa: từ nay đến 2020, chi phí làm đường sắt cao tốc chỉ chiếm 1,7% GDP (21 tỷ), theo kịch bản GDP tăng 5,5%, hoặc chỉ chiếm 1,5% GDP, theo kịch bản GDP tăng 7,5%.
Sự phi logic thể hiện ở 2 điểm:
– Nhật chi 2,4% GDP là hoàn thành đường cao tốc đầu tiên. Còn khi Việt Nam chi 1,7% hoặc 1,5% GDP mỗi năm cho công trình thì công trình vẫn chưa hoàn thành, vẫn chỉ là một đống bê tông sắt thép, chưa dùng được vào việc gì.
– Tỷ lệ của GDP dự kiến ở năm 2020 và số tiền chi cho dự án ở từng năm, thực chất, là con số không có ý nghĩa gì. Dự án sẽ hoàn thành vào 2035. Vậy, nếu lấy GDP dự kiến năm 2035 chia cho chi phí từng năm của dự án thì tỷ lệ còn nhỏ hơn thế nữa.
Báo cáo nói rằng chỉ dùng hết số tiền 55,88 tỷ USD kia vào năm 2035, khi dự án hoàn thành. Cứ cho là GDP Việt Nam hiện nay đã 100 tỷ (tưởng tượng như vậy cho đẹp), và đặt giả thuyết Việt Nam từ đây đến 2035 tăng trưởng liên tục 6,5% / năm, thì khi đó, GDP Việt Nam khoảng hơn 480 tỷ USD. Tỷ lệ 480/ 55,88 là khoảng hơn 11% GDP.
Có một con số liên quan mà Báo cáo không nói tới: trong số 55,8 tỷ USD thì vay nợ nước ngoài bao nhiêu? Vay trong những năm nào? Vay trong bao lâu? Vay bao nhiêu lần? Năm đầu tiên phải trả nợ? Lãi suất thế nào? Trả cả vốn lẫn lãi là bao nhiêu? Lộ trình trả nợ thế nào? Những điều này hoàn toàn có thể tính toán được dễ dàng, và rất cần thiết để đất nước biết hậu quả mà dự án để lại.
Quốc hội ở đất nước nào có thể bấm nút thông qua khi chưa nắm được những con số đè lên miếng cơm manh áo của các thế hệ sau như vậy?
7) Lợi thì ngành Đường sắt hưởng, nợ nần thì..?
Đó cũng là một “logic” của Báo cáo. Khi biện minh cho hiệu quả kinh tế của dự án, Báo cáo viết:
Theo kết quả nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Nomura – Nhật Bản (…): Nếu không tính chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc mà chỉ phân tích hoạt động khai thác vận tải thì dự án đường sắt cao tốc đem lại hiệu quả tài chính cao.
“Không tính đến chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc” là thế nào? Nghĩa là, không cần bận tâm đến chuyện ai phải trả nợ để có được tuyến đường Shinkansen ấy? Nếu có tàu Shinkansen thì Tổng Công ty Đường sắt sẽ được lợi rõ ràng rồi đấy. Nhưng chả lẽ kể từ khi ký vào tờ giấy vay nợ, toàn thể dân tộc Việt Nam này tồn tại trên đời… chỉ để nai lưng làm việc mà trả nợ cho người Nhật, chỉ để cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam kiếm được “hiệu quả tài chính cao”?
Trong kinh tế, ai có thể tưởng tượng đến một thứ “hiệu quả tài chính” bằng cách loại bỏ số tiền đầu tư khổng lồ ban đầu?
8) “Hiện đại” là cái có thể đi vay?
Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải bộc lộ một cách nghĩ nguy hiểm về “hiện đại hóa”. Dân tộc Việt Nam sẽ không thể hiện đại hóa được nếu còn những suy nghĩ như vậy.
“Các lợi ích chưa định lượng được bao gồm (…) Dự án được tổ chức thực hiện sẽ góp phần để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại.
Cũng với ý nghĩ như thế về “hiện đại hóa”, Báo cáo viết:
Chính phủ sẽ chỉ đạo Chủ đầu tư nghiên cứu kỹ hơn khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi và khả năng chuyển giao công nghệ để Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc.
Những người soạn chính sách nghĩ thế nào là “làm chủ”? Thế nào là “làm chủ từng bước”?
Báo cáo nói trên thể hiện một cách nghĩ rằng công nghệ Shinkansen là lọai công nghệ mà chỉ cần Nhật Bản “chuyển giao” là Việt Nam có thể “từng bước làm chủ”. Nhưng, đó không phải là khẩu súng kíp thời Cao Thắng để có thể chỉ cần nhìn rồi bắt chước mà làm được. Phải có một lực lượng kỹ thuật đủ khả năng lĩnh hội, đủ khả năng nghiên cứu để dân tộc có thể thông qua họ mà tự lực tự cường.
Nếu nghĩ một cách đơn giản rằng, chỉ cần có một tiếc tàu Shinkansen là đã trở thành “hiện đại”, thì con đường “Hiện đại hóa” là con đường hết sức đơn giản: chỉ cần đi vay ODA và vỗ béo cho tư bản xây dựng nước ngoài.
Và nếu “hiện đại hóa” là việc đơn giản đến vậy thì thế giới này đã “hiện đại” hết cả rồi, đã “phẳng” từ lâu chứ đâu có “lồi lõm” như bây giờ: kẻ thì cao chót vót, kẻ thì nằm dưới đáy.
9) Và cuối cùng…
Tổng mức đầu tư: 55,88 tỷ USD, trong đó, vẫn có các khoản chi khác được nêu trong báo cáo đầu tư, không lặp lại ở báo cáo bổ sung, với độ chính xác đến 3 chữ số thập phân (triệu USD) là:
Phía tư vấn, chủ yếu là của Nhật Bản, hưởng trọn 3,83 tỷ USD.
Những người quản lý dự án sẽ chia nhau 1,05 tỷ USD.
Ngay cả cái “chi phí khác” chưa được tính toán mục đích một cách rõ ràng cũng đã lên tới 1,415 tỷ USD.
Tại sao ở một dự án hiệu quả kinh tế – xã hội không rõ ràng, nhưng hậu quả thì rất rõ ràng (khiến các thế hệ sau của đất nước lâm vào siêu nợ nần) mà cả người “quản lý” lẫn người “tư vấn” đều hưởng một số tiền không lồ đến như vậy?
IV. Hiện đại hóa bằng sức mạnh nào?
1) Lòng tự trọng
Dân tộc Việt Nam chỉ có thể trở thành một dân tộc hiện đại bằng những con người hiện đại của chính nó, chứ không thể bằng những đồ vật nó có bằng tiền vay của kẻ khác, bằng trí tuệ của kẻ khác.
Đã có vô số nghị quyết Đảng khẳng định “Hiện đại hóa” là hiện đại hóa ở con người.
Không xây dựng sức mạnh cho dân tộc bằng cách xây dựng lực lượng kỹ thuật của riêng mình thì “làm chủ công nghệ” bằng cách nào?
2) Tư duy chiến lược
Báo cáo nói trên cũng đặt ra vấn đề về năng lực tư duy chiến lược của đội ngũ hoạch định chính sách của đất nước chúng ta.
Trong lĩnh vực kinh tế, suốt một thời gian dài, chúng ta tư duy bằng những chỉ tiêu, cụ thể hóa chỉ tiêu bằng những nghị quyết, và thực hiện nghị quyết bằng cách phát động những phong trào. Nhật Bản vượt qua hết khó khăn này đến khó khăn khác và thành cường quốc, nhờ cách làm ngược lại: tư duy xuất phát từ những mục tiêu, đi đến mục tiêu bằng tư duy chiến lược, và vận hành chiến lược đó bằng cách cụ thể hóa ở luật pháp.
Phải nhắc lại điều trên, vì dù đã Đổi mới 25 năm, Báo cáo đường sắt cao tốc vẫn chưa dứt khỏi phương thức tư duy cũ và cách vận hành cũ. Suốt mấy chục năm tư duy kinh tế thông qua những chỉ tiêu, dường như đã làm thui chột khả năng tư duy chiến lược của chúng ta.
Tư duy chiến lược không chấp nhận những mối quan hệ nhân quả phi logic, thì theo cách nghĩ của Báo cáo, khi những chiếc tàu Shinkansen chạy trên đường Bắc Nam thì… Tp. Hồ Chí Minh hết kẹt xe.
Tư duy chiến lược không nhìn quan hệ nhân quả là một đường thẳng, thì ở Báo cáo, ta lại thấy kiểu tư duy một chiều mà chính phép biện chứng của triết học Marx đã phê phán là “siêu hình” (cứ hễ có “cao tốc” là thành “hiện đại”).
Tư duy chiến lược không nhìn sự vật trong sự cô lập của nó, thì ở Báo cáo này, “hiệu quả xã hội” (lý do cốt tử để thực hiện dự án), được người ta tư duy như là cái có thể có mà không liên quan gì đến “hiệu quả kinh tế”. Kiểu tư duy này là kiểu tư duy mà những người thầy của chủ nghĩa Cộng sản gọi là tư duy “duy vật máy móc”, kiểu triết học duy vật Hi Lạp… thời cổ đại.
Tư duy chiến lược thúc đẩy sự vận động của sự vật bằng chính cái “thế” của nó. “Thế” là cái bối cảnh (nước đẩy thuyền đi), nhưng “thế” không đơn giản là cái bao quanh mà ẩn ngay trong cấu trúc nội tại của sự vật (“thế như chẻ tre”). Còn ở Báo cáo, bản thân bối cảnh của dự án, bản thân nền giao thông của Việt Nam, và bản thân công trình này, đã bị tư duy cơ giới tách ra thành từng phần rời rạc, hoặc bị khuếch đại, hoặc bị giảm thiểu đến nỗi tư duy lý tính buộc phải băn khoăn về sự thực của nó.
3) Tái cấu trúc tiến trình ra quyết sách
Người viết bài này tuổi đời còn trẻ, có nghĩ đến những vấn đề vĩ mô của người lớn thì cũng chỉ là nghe lỏm rồi nói leo. Người viết bài này vẫn nhớ cách đây hơn 10 năm, khi Đại tướng Võ Nguyên Giáp còn khỏe mạnh, trong một lần nói chuyện với sinh viên Tp. Hồ Chí Minh, ông khẳng định: Những cuộc đấu về mặt quân sự đã qua rồi. Chúng ta đã bước vào thời đại mới, thời đại của cuộc đua tranh về mặt trí tuệ giữa các dân tộc. Dù cho bạn học gì đi nữa, hãy luôn nhớ lấy điều này khi học!
Theo Báo cáo nói trên, toàn bộ nền tảng tri thức, bao gồm những đánh giá về triển vọng tăng trưởng của nền kinh tế, về nhu cầu đi lại của hành khách, về năng lực vận tải hiện có và sẽ có, thậm chí kể cả kiểu tính “lợi nhuận” bằng cách… bỏ qua tổng vốn đầu tư khổng lồ ban đầu, hoàn toàn do phía tư vấn Nhật thực hiện và đề xuất.
Như vậy, ở dự án này, khâu đầu tiên của tiến trình ra quyết định – khâu nghiên cứu chiến lược, hay như cách nói của Đại tướng là khâu “trí tuệ” – là các nhóm tư vấn nước ngoài. Và Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam hoàn toàn tin tưởng, không lập một nhóm nghiên cứu chuyên trách nào để phản biện đề xuất của phía Nhật.
Không thể phủ nhận rằng, ODA trong lĩnh vực hạ tầng của Nhật đã giúp cải thiện diện mạo giao thông Việt Nam. Nhưng mặt khác, phải thừa nhận rằng, diện mạo hệ thống giao thông của chúng ta hết sức nham nhở. Nó nham nhở trên thực tế, vì trước tiên, nó đã nham nhở trên tư duy.
Chúng ta không có một think tank nào đảm nhận trách nhiệm hoạch định chiến lược giao thông cho toàn quốc, với tư cách là kiến tạo một hệ thống mạch máu cho cả cơ thể. Hơn 10 năm qua, điều này hoàn toàn do nước ngoài làm thay, mà tiêu biểu là JICA, một mắt xích trong cỗ máy ODA của Nhật.
Người ta tư vấn, là chỉ với mục đích cho vay để giành hợp đồng về cho đất nước họ. Nên thay cho tư duy hệ thống, họ dùng tư duy dự án, làm theo kiểu “gắp từng món trên mâm”.
Ngay trong dự án Shinkansen Bắc Nam này, như bài viết “Người Nhật thực sự nghĩ gì về dự án đường sắt cao tốc?” đã chỉ ra, họ nghĩ về dự án đơn giản như là một món trên mâm cần gắp ngay, không để Hàn Quốc gắp mất.
Việt Nam không hề thiếu người, chỉ thiếu tính khoa học trong cách tổ chức tiến trình ra quyết định. Vì vậy, xin nhắn lời cuối cùng tới các nhà hoạch định chính sách và các Đại biểu Quốc hội rằng, nếu không xây dựng lại tư duy chiến lược, và không tái cấu trúc tiến trình ra quyết định, thì đất nước mang hình dấu hỏi này sẽ mãi mãi chỉ là một dấu hỏi mà thôi.
Tokyo, 9/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi
NGƯỜI NHẬT THẬT SỰ NGHĨ GÌ VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC?
Kính tặng các Đại biểu Quốc hội Việt Nam
Nguyễn Lương Hải Khôi
(Tokyo)
Dự án cho vay ODA để xây dựng hệ thống tàu Shinkansen nối Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh mà chính phủ đang thuyết phục Quốc hội thông qua, là dự án do JICA đề xuất trong đề án Vitranss 2.
Bài viết này trình bày về cách nhìn, cách xử lý của phía Nhật Bản đối với Dự án để các nhà hoạch định chính sách cũng như các đại biểu Quốc hội có thêm một góc nhìn tham khảo trước khi ra quyết định.
Ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đã tâm sự về vai trò của tư vấn Nhật, chủ yếu là JICA, đối với Dự án, như sau:
“Khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng rõ ràng không có khả năng cho vay ODA để làm đường sắt cao tốc, chỉ có Nhật có hứa hẹn và hoàn toàn để mở. Chúng tôi có mời tư vấn khác nhưng người ta không làm (…) Tư vấn Nhật lập cho chúng tôi chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy” [1]
Người viết bài này hi vọng rằng, qua những thông tin mà phía Nhật Bản công bố được trình bày dưới đây, ông Nguyễn Hữu Bằng sẽ hiểu vì sao “Đức không, Pháp không” chỉ có Nhật “hứa hẹn và hoàn toàn để mở”.
Khuếch đại và giảm thiểu các con số “xuất phát điểm”
Trong dự án xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam mà JICA đề xuất cho Việt Nam, nhưHuỳnh Thế Du đã chỉ ra, JICA đã “quá lạc quan” về “nhu cầu vận tải” của Việt Nam và cũng quá “bi quan” về năng lực vận tải của Việt Nam. Cụ thể, nhu cầu đi lại bị họ thổi lên ít nhất 2 lần, và năng lực vận tải của Việt Nam bị họ hạ thấp gần một nửa.[2]
Nhìn từ phía Việt Nam, nếu tư duy của nhà hoạch định chính sách xuất phát từ những con số biểu thị một “nhu cầu” có tính “ảo” khá cao và những “yếu kém” bị cường điệu, thì sẽ dễ dàng dẫn đến những quyết định nóng vội.
Những con số sai lạc trên không hẳn do JICA kém năng lực. Giáo sư Sumi Kazuo, trong sách “Sự thật viện trợ ODA” từng chỉ ra rằng, trong nhiều dự án ODA của Nhật cho một số nước ở Đông Nam Á, JICA cũng đã đưa ra những đánh giá sai lạc về hiệu quả và nhu cầu của dự án.
Ví dụ tiêu biểu là dự án khai thác quặng luyện nhôm ở đảo Sumatra, Indonesia những năm 70. Khi trình dự án ODA cho chính phủ sở tại, JICA khẳng định dự án sẽ trích hơn 1,5 tỷ Yên để xây dựng cơ sở hạ tầng ở địa phương, nhằm “đầu tư để nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa” [3]. Nhưng không ai hỏi xem người dân địa phương thực sự cần gì. Cái JICA chi tiền ra làm là đường, cầu và cảng. “Những cơ sở vật chất này là để cho các công ty Nhật sử dụng khi khai thác quặng sản xuất nhôm ở đảo Sumatra. Những công trình đó chẳng những không nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa mà còn phá hoại không gian sống thích hợp với họ” [4]
Tóm lại, các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam cần thận trọng khi lắng nghe tư vấn.Nói chung, không ai yêu đất nước Việt Nam hơn con người Việt Nam chúng ta. Còn họ thì khi làm gì cũng phải xuất phát từ nhu cầu của đất nước họ.
ODA xây dựng đường sắt cao tốc vì lợi ích Nhật Bản
Mục tiêu mà JICA đề xuất, như trên đã nói, hoàn toàn không căn cứ trên nhu cầu thực tiễn của nền kinh tế – xã hội Việt Nam. Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị sai lạc thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.
“ODA viện trợ cho ai?” là câu hỏi mà nhiều học giả Nhật đã đặt ra và trả lời [5]. Nó viện trợ cho… tư bản Nhật. Vì vậy, các học giả Nhật mỗi khi đi tìm xuất phát điểm của một dự án ODA, không chỉ tìm ở nhu cầu của nước được vay, mà còn tìm nó ở nhu cầu của… Nhật Bản.
Đi tìm nhu cầu của tư bản Nhật trong câu chuyện ODA xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam hoàn toàn không phải là điều khó khăn. Nó được công bố ngay trong một báo cáo bằng tiếng Nhật về siêu dự án cho vay này ở Việt Nam trên Website của “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”. Báo cáo mang tên: “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam – Hướng đến xúc tiến dự án cơ sở hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm”[6], tháng 2 năm 2010.
Ngay phần “Mở đầu”, trang 1, báo cáo này nói về bối cảnh dẫn đến dự án đề xuất cho Việt Nam vay 56 tỷ USD xây tàu siêu tốc Shinkansen như sau.
Bối cảnh toàn cầu và tình thế ở các nước nghèo:
“Hiện tại, thế giới đang rơi vào khủng hoảng tài chính quy mô toàn cầu, sự suy giảm tài chính đối đối nhu cầu hạ tầng ở các nước đang phát triển là không thể tránh khỏi, việc đối ứng phối hợp giữa ODA của các nước tiên tiến và nguồn tài chính trong dân đã trở nên thiết yếu hơn một bước” [7]
Tình cảnh của giới xây dựng ở Nhật, và những điều cần làm:
“Mặt khác, ngành xây dựng của đất nước chúng ta, trong bối cảnh thị trường trong nước giảm thiểu, thì việc trình diễn một cách hoàn hảo năng lực kỹ thuật và tăng cường năng lực cạnh tranh quốc tế, trở thành một vấn đề trọng yếu.
Vì điều này, đất nước chúng ta, vốn có kinh nghiệm phong phú trong kinh doanh cơ sở hạ tầng, nếu nhà nước và tư nhân cùng hiệp đồng thống nhất thì có thể tìm kiếm được việc viện trợ cho hoạt động xây dựng hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm ở các nước đang phát triển” [8]
Có thể đặt câu hỏi sau. Nếu chỉ viện trợ để “tăng cường khả năng cạnh tranh quốc tế”,kích cầu cho ngành xây dựng trong nước đang lao đao vì khủng hoảng kinh tế thế giới, thì liệu có cần thiết phải là một tuyến đường Shinkansen dài hơn 1500 km, tiêu tốn của Việt Nam 56 tỷ USD trong 25 năm (chưa tính tiền lãi mẹ đẻ lãi con)?
Tại sao JICA không đề xuất xây dựng cho Việt Nam một mạng lưới đường sắt nội đô ở các đô thị chủ chốt, và một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng trong các vùng kinh tế trọng điểm? Đây là 2 hệ thống đường sắt góp phần làm nên diện mạo hoàn hảo của giao thông Nhật Bản, được Nhật hoàn thành từ trước khi xây dựng Shinkansen rất lâu. Xây dựng hai hệ thống này cũng giúp Nhật giành được “hợp đồng” vậy.
Báo cáo nói trên cũng đã cung cấp câu trả lời. Nhật Bản đặt dự án này trong tổng thể chiến lược chung của họ. Đó là, thông qua viện trợ ODA, không chỉ để giành hợp đồng cho các công ty Nhật, mà còn để xuất khẩu hệ thống Shinkansen, một trong những đỉnh cao kỹ thuật của họ, như chính Báo cáo của họ nhấn mạnh, nhằm “trình diễn về năng lực kỹ thuật hoàn hảo”.
Người viết bài này cũng muốn nói thêm rằng, mới đây, theo một bản tin tiếng Nhật của tờ Mainichi, hiện nay, Nhật có 4 đại gia ngành xây dựng là Omori, Kashima, Shimizu và Taisei, trong đó 3 đại gia đầu lỗ nặng, đang trong tình trạng “báo động đỏ”, chỉ có Taisei có lãi nhưng triển vọng cũng mờ mịt [9].
Những suy nghĩ như vậy của phía Nhật Bản, theo thiển ý người viết bài này, không thể hiện bất kỳ một “ý xấu” nào với Việt Nam chúng ta. Đó là suy nghĩ bình thường của những con người có lòng ái quốc và tinh thần trách nhiệm đối với đất nước. Kinh tế thế giới khủng hoảng, nước nào cũng lao đao, ai cũng phải lo lắng một cách đầy lý trí cho miếng cơm manh áo của người dân nước mình.
Sự đồng bộ và quyết tâm của Nhật Bản
Theo Báo cáo nói trên, năm 2006, Việt Nam và Nhật Bản nâng quan hệ lên thành “đối tác chiến lược” và trong “Tuyên bố chung” có đề cập đến dự án đường sắt cao tốc.
Để chuẩn bị cho Dự án này, Nhật Bản đã triển khai một “thế trận” đồng bộ: có lực lượng lãnh trách nhiệm tư vấn cho Việt Nam (JICA), có lực lượng hoạch định chiến lược và chiến thuật, gồm nhà nước – tầng lớp elite (tinh hoa) – doanh nghiệp, tạo thành “thế chân vạc” để đảm bảo tính toàn diện và tính chi tiết của tầm nhìn. Cụ thể:
JICA thì tiến hành nghiên cứu dự án Vitranss 2 từ 11/ 2007 đến 8/2009, trong đó đề xuất xây dựng hệ thống tàu siêu tốc Shinkansen của Nhật Bản nối Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, mà như nhiều nhà khoa học Việt Nam đã chỉ ra, nhu cầu sử dụng thì được khuếch đại và năng lực hiện có và sẽ có thì bị hạ thấp.
Và theo Báo cáo nói trên, “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”, để“hướng đến xúc tiến chuẩn bị cho các dự án giao thông tại Việt Nam, đã thành lập “Việt Nam quốc Đạo lộ Quan dân Nghiên cứu Hội” (Tạm dịch “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”). Hội nghiên cứu này bắt đầu làm việc từ 9/2008” [10]
Hội này mang bản chất của một “think tank tạm thời” đặc trách hoạch định chiến lược cho một dự án cụ thể. Chủ tịch Hội là Okamoto Yuki, giám đốc của hãng Sumimoto Shoji, từng là Ủy viên trưởng của bộ phận đặc trách Việt Nam trong Keidanren (Nhật Bản kinh đoàn liên). Phó chủ tịch Hội là Miyamoto Kazuaki, một giáo sư của Đại học Thành phố Tokyo.
Ủy viên là 26 vị lãnh đạo của 26 ngân hàng và công ty xây dựng chủ chốt, trong đó, không thể thiếu những đại gia ngành xây dựng như Shimizu, Kajima…, mà như trên đã nói, vốn đang lâm vào tình trạng “báo động đỏ” vì làm ăn thua lỗ, cần phải được kích cầu để vực dậy. [11]
Báo cáo nói trên cũng trình bày một điều giúp chúng ta hiểu vì sao, ở một dự án mà Việt Nam chưa thể tính được lộ trình trả nợ, hiệu quả kinh tế và xã hội cũng mờ mịt, nhưng họ vẫn thể hiện một sự nhiệt tình đáng ngạc nhiên: như chính họ nói trong báo cáo, nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân cần phối hợp để xây dựng một “kế hoạch hành động” và triển khai kế hoạch này khẩn cấp, bởi vì:
“Trong khi Hội Nghiên cứu chúng ta đang tiến hành khảo sát, lượng định, thìHàn Quốc lần đầu tiên tiến hành cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ, tăng cường cạnh tranh ở Việt Nam, cho nên về phía đất nước chúng ta, việc tăng cường cạnh tranh thông qua sự đồng tâm nhất trí của nhà nước và doanh nghiệp tư nhân để cống hiến cho sự thăng tiến của đất nước, đã trở nên quan trọng một cách khẩn cấp” [12]
Như vậy, Nhật Bản xác định là cần xúc tiến dự án này một cách “khẩn cấp” để ngăn khả năng Hàn Quốc cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ.
Ta có thể thấy, quá trình ra quyết định của Nhật Bản được tổ chức khá hoàn hảo. Vì tất cả các bên có liên quan đến dự án, trực tiếp và gián tiếp, đều được tham gia thảo luận ngay từ khâu đầu tiên, khâu hoạch định chiến lược, cho nên ở phía họ, dự án đã được xem xét toàn diện, từ bối cảnh toàn cầu đến hoàn cảnh cụ thể của họ và của đối tác Việt Nam.
Không những thế, cấu trúc hợp lý của quá trình ra quyết định đã giúp họ nắm bắt kịp thời những tình huống mới, phát hiện các nguy cơ và phát kiến các đối sách ứng phó, định hướng cho những quyết định có tính phản ứng nhanh của bộ phận chỉ huy. Ví dụ điển hình là việc họ nắm bắt thông tin về đối thủ Hàn Quốc và xác định hành động “khẩn cấp”. Điều này còn thể hiện rõ hơn ở cách xử lý nhanh và chủ động của họ sau khi truyền thông Nhật đưa tin về những phản biện mạnh mẽ và chính xác của một số Đại biểu quốc hội và nhà khoa học Việt Nam. Bộ trưởng Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản Seiji Maehara đã đề nghị Việt Nam làm từng đoạn ngắn thay vì đoạn dài nối Bắc Nam (Tuy giảm quy mô nhưng vẫn giữ ý bán công nghệ Shinkansen). Còn ngài Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba thì phát biểu:
“(…)Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế nào trong dự án này với Việt Nam” [13]
Như vậy, dù rất quyết tâm với dự án này (như Báo cáo trên khẳng định), Nhật Bản vẫn có những xử lý kịp thời theo hướng điều chỉnh để giữ thế chủ động. Nhờ có một lực lượng hoạch định chiến lược hùng hậu và chuyên nghiệp đứng bên cạnh, lãnh đạo của họ luôn có thể nắm lấy thượng nguồn của dòng chảy thực tiễn, không để mình rơi vào tình trạng “theo đuôi” tình thế, nhất là trong quan hệ đối ngoại.
Hoài vọng của lý trí
Nói chung, qua báo cáo trên của Nhật, ta thấy họ có những khó khăn của họ, và cũng có những “cách nghĩ riêng” đối với Dự án.
Về phía Việt Nam, người viết bài này nghĩ rằng, các nhà hoạch định chính sách của chúng ta cũng xuất phát từ nhu cầu của Việt Nam để xây dựng Dự án.
Tuy vậy, ngay từ xuất phát điểm là dự báo nhu cầu và đánh giá năng lực hiện có và sẽ có, thì như nhiều nhà khoa học Việt Nam chỉ ra, dường như JICA đánh giá không khách quan. Và một khi các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam tin tưởng vào con số mà JICA đưa ra mà chưa có thẩm định riêng của mình thì dễ dẫn đến khả năng có những quyết định thiếu phù hợp với thực tiễn.
Những thông tin về phía Nhật Bản được công bố ngay trên Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản là những thông tin mà các nhà hoạch định chính sách và các Đại biểu Quốc hội Việt Nam không thể không lưu tâm, để từ đó nhìn lại Dự án của mình, không phải bằng những “ước mơ” và “nỗi niềm”, dẫu rằng những “cảm xúc” này rất Đẹp, mà phải bằng một lý trí thuần túy.
Tokyo, 3/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi
[1] Đường sắt cao tốc: “Phải làm dài do phân bố dân cư”
http://vneconomy.vn/20100605104038491P0C9920/duong-sat-cao-toc-phai-lam-dai-do-phan-bo-dan-cu.htm
[2] Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhauhttp://www.tuanvietnam.net/2010-06-04-duong-sat-cao-toc-khi-so-lieu-va-thuc-te-cach-xa-nhau
[3] 鷲見一夫、「ODA 援助の現実」、岩波書店、1989, p. 173
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989, p. 173)
[4] Như trên, p. 173
[5] Chẳng hạn, xem: 鷲見一夫、「ODA 援助の現実」、岩波書店、1989
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989
Và: 福家洋介、藤林泰、佐竹庸子、森山弘志、長瀬理英、宮内泰介、石川清「日本人の暮らしのためだったODA」、コモンズ、1999
(Fuke Yousuke, Fujibayashi Yasushi, Satake Youko, Moriyama Hiroshi, Nagase Riei, Miyauchi Taisuke, Ishikawa Kiyoshi, “ODA – vì cuộc sống của người Nhật Bản”, NXBKomonzu, 1999
[6] Báo cáo của 「ベトナム国 道路官民研究会」 (Hội Nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam). Nguồn: Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html
[7] Như trên, p. 1
[8] Như trên, p. 1
[9] ゼネコン大手４社：大林組・鹿島、営業赤字 海外工事で損失 清水は最終赤字に
(Bốn đại gia ngành xây dựng: Omori, Kashima đang nguy cấp, thất bại ở nước ngoài Shimizu rơi vào báo động đỏ)http://mainichi.jp/select/biz/news/20100514ddm008020098000c.html
[10] Báo cáo của “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”, p. 18. Nguồn: website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html, p. 1
[11] Xem thông tin về Hội này tại Báo cáo nói trên, p. 18.
[12] Như trên, p. 1
[13] Nhật khuyên Việt Nam làm từng chặng ngắn tàu cao tốc