SĐT: 
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC: VIỆT NAM NGÀY NAY VÀ NHẬT BẢN 50 NĂM TRƯỚC
Tác giả: Trần Văn Thọ (Tokyo) Bài đã được xuất bản.: 04/06/2010 06:00 GMT+7
GS Trần Văn Thọ từ Nhật Bản góp thêm góc nhìn phân tích những khác biệt quan trọng giữa Việt Nam ngày nay và Nhật Bản 50 năm trước khi xây dựng đường sắt cao tốc Shinkansen.
Trong nước đang sôi nổi bàn luận về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT). Tôi thấy đã có đủ các phân tích, nhìn từ nhiều khía cạnh và đầy sức thuyết phục, để Quốc Hội không đồng ý xây dựng công trình tốn kém và nhiều mạo hiểm nầy.
Tuy nhiên còn vài vị trong chính phủ cho rằng 50 năm trước Nhật đã làm được nên Việt Nam bây giờ hoàn toàn có khả năng và cần xây dựng công trình này, tôi xin góp thêm một ý kiến nhìn từ khía cạnh đó.
Nhật thông qua kế hoạch xây đựng ĐSCT (Shinkansen) năm 1958, khởi công xây dựng năm 1959 và hoàn thành đoạn đường Tokyo-Osaka (630 km) năm 1964. Lúc đó tàu Shinkansen chạy với vận tốc 200 km/giờ, tàu Hikari đi mất 4 tiếng và tàu Kodama 5 tiếng (tùy theo số nhà ga tàu dừng lại). Tổng kinh phí xây dựng là 380 tỉ yen, chỉ bằng 2,4% tổng sản phẩm quốc dân (GNP) năm 1960 (GNP là khái niệm gần như GDP). Nhật vay của Ngân hàng thế giới 80 triệu USD (28,8 tỉ yen theo tỉ giá hồi đó), chỉ bằng 7,6% tổng kinh phí xây Shinkansen, và hoàn trả trong 20 năm (1961-81). Với sức cạnh tranh của hàng công nghiệp đang tăng mạnh mẽ và với số tiền vay quá nhỏ, việc trả nợ không thành vấn đề đáng quan tâm của Nhật thời đó..
Các con số sơ bộ nầy cho thấy sự khác biệt giữa Nhật Bản trước đây và Việt Nam ngày nay về quy mô kinh phí xây dựng ĐSCT (so với độ lớn của nền kinh tế) và về tỉ lệ của tiền vay nợ nước ngoài trong tổng kinh phí.
Nhưng những khác biệt khác còn quan trọng hơn.
Thứ nhất, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một quá trình lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đã trải ra khắp nước. Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động đã đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỉ lượt người (dân số Nhật lúc ấy là 94 triệu, trung bình mỗi người dân mỗi năm đi lại bằng đường sắt 130 lần). Vào thời điểm đó, đường sắt cũng đã trở thành phương tiện chuyên chở hàng hóa quan trọng. Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đã đạt 568 tấn km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỉ tấn km).
Như vậy, tại Nhật, trước khi có Shinkansen, đường sắt phổ thông đã trở thành phương tiện đi lại đại chúng, góp phần nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng, và là phương tiện vận tải hàng hóa đáng kể trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
Một điểm đáng nói nữa là ngay từ năm 1907, Nhật đã lập Viện nghiên cứu kỹ thuật đường sắt. Do đó, khi bắt đầu xây dựng ĐSCT Nhật đã có hơn 50 năm tích lũy tri thức, công nghệ về đường sắt và nhất là đã đào tạo nhiều chuyên gia về kỹ thuật và quản lý, vận hành phương tiện chuyên chở nầy. Không phải tự nhiên mà Shinkansen của Nhật cho đến nay bảo đảm được sự an toàn và sự chính xác về thì giờ vận chuyển gần như tuyệt đối.
Tình hình đường sắt của ta hiện nay thì như mọi người đã biết. Vào năm 2008, Việt Nam có 86 triệu dân, khối lượng hành khách đường sắt cả năm chỉ có 11,3 triệu lượt người, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt chỉ có 4,03 tỷ tấn km. Ai cũng thấy là cả về năng lực, về công nghệ, về vốn và về nhu cầu đi lại cho đại đa số dân chúng, trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ. Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc.
Ngoài ra cần xây dựng mạng lưới đường xe hơi nối các tỉnh huyện ở miền sâu, miền xa đến các đô thị và các nhà ga của đường sắt, tạo điều kiện cho nông thôn phát triển, cải thiện hẳn cuộc sống của nông dân. Tại nhiều vùng quê, học sinh hằng ngày phải vất vả qua đò hoặc phải vượt qua mấy chiếc cầu đơn sơ đầy nguy hiểm để đến trường, thỉnh thoảng xảy ra những tai nạn thương tâm. Được biết, nhiều người Việt Nam ở nước ngoài và các tổ chức từ thiện quốc tế đã giúp xây cầu cho nhiều địa phương để giúp cải thiện tình trạng nầy. Nhưng những sự giúp đỡ đó chẳng thấm vào đâu so với nhu cầu. Thiết nghĩ nhà nước cần đặt ưu tiên hàng đầu cho hệ thống giao thông đại chúng.
Thứ hai, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một kết cấu hạ tầng giao thông và bến cảng hiện đại, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển công nghiệp. Ngoài phương tiện vận tải bằng đường sắt đã nói ở trên, hệ thống vận tải bằng xe hơi cũng được tích cực xây dựng, vào năm 1960, hàng hóa chuyên chở bằng xe hơi tính trên đầu người đã đạt 220 tấn km. Kobe, Yokohama 50 năm trước đã là những thương cảng lớn và hiện đại bậc nhất thế giới, phục vụ đắc lực cho việc nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu hàng công nghiệp của Nhật. Năm 1960 sản lượng thép đã vượt 2 triệu tấn, cùng năm xe hơi sản xuất cũng đạt 2 triệu chiếc. Nhiều hàng công nghiệp khác cũng tăng mạnh mẽ. Nhờ kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh, kinh tế Nhật sau năm 1960 bước vào giai đoạn mà nhiều nhà phân tích gọi là thời đại phát triển thần kỳ.
Còn ở nước ta hiện nay, sự yếu kém về hạ tầng giao thông, vận chuyển đang là trở ngại cho con đường phát triển sắp tới. Điều nầy phản ảnh rõ trong kết quả các cuộc điều tra đối với doanh nghiệp đa quốc gia của Nhật về môi trường đầu tư ở Việt Nam và trong các số liệu về phí tổn vận chuyển so với các nước chung quanh. Điều tra mới nhất (tháng 8 năm ngoái) cho thấy 3 lãnh vực mà doanh nghiệp Nhật Bản mong Việt Nam cải thiện để họ có thể đầu tư nhiều hơn vào sản xuất công nghiệp, góp phần tăng sức cạnh tranh quốc tế của hàng Việt Nam. Đó là đường sá, điện lực và cảng biển.
Theo thống kê tôi thu thập trong chuyến thăm tỉnh Quảng Đông vừa qua, chi phí vận chuyển một container hàng hóa có dung lượng 40 feet từ Quảng Châu đi Los Angeles chỉ tốn 1.700 USD và đi Yokohama chỉ tốn 570 USD trong khi từ Hà Nội/ Hải Phòng sang Los Angeles tốn tới 2.873 USD, và đi sang Yokohama tốn 1.100 USD. Ngoài ra tình trạng bị cắt điện tại các nhà máy, việc tắc nghẽn giao thông giữa các khu kinh tế, khu công nghiệp đang gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp.
Kinh tế Việt Nam đang bị tác động mạnh mẽ từ sự trỗi dậy của Trung Quốc. Nếu ta không ưu tiên đầu tư hạ tầng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế thì sau khi Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN Trung Quốc được thực thi hoàn toàn, hàng công nghiệp của Trung Quốc sẽ tràn vào thị trường Việt Nam hơn nữa. Năm 2009, kim ngạch nhập khẩu từ Trung Quốc đã gấp hơn 3 lần xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này. Trong quan hệ buôn bán với Trung Quốc, Việt Nam chủ yếu xuất khẩu nguyên liệu, nông sản và nhập khẩu hàng công nghiệp. Chính phủ và Quốc Hội cần phải nhận thức được nguy cơ nầy để có chính sách, quyết định đúng đắn trong việc phân bổ nguồn lực đầu tư về hạ tầng.
Thứ ba, nhìn rộng ra các mặt khác ta thấy 50 năm trước, trước khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật đã đầu tư thích đáng cho giáo dục, nghiên cứu khoa học, y tế, v.v.. Lấy ví dụ trong lãnh vực giáo dục, đào tạo. Vào năm 1960, ở đại học công lập, trung bình một giáo viên chỉ dạy 6 sinh viên. Giáo sư, phó giáo sư đều có phòng nghiên cứu riêng. Ở đại học tư, trung bình mỗi giáo viên dạy 20 sinh viên, giáo sư cũng có phòng nghiên cứu riêng, phó giáo sư trở xuống thì hai người một phòng.
Cũng vào thời đó, học phí ở đại học công chỉ có 10.000 yen/năm, chỉ bằng 6% thu nhập đầu người. Học phí đại học tư trung bình là 30.000 yen/năm, chỉ bằng một tháng thu nhập của một gia đình giới lao động. Đáng chú ý là học phí ở các trường tư (kể từ tiểu học đến đại học) chỉ trang trải độ 50% tổng chi phí của các trường. Nghĩa là học sinh, sinh viên ở các trường tư được hưởng dịch vụ giáo dục gấp đôi tiền đóng góp của họ. Ngân sách của các trường tư được nhà nước hỗ trợ và được các doanh nghiệp thành công đóng góp (tặng không) để phục vụ giáo dục.
Giáo dục ở nước ta hiện nay thì mọi người đã biết. Học phí quá cao so với thu nhập của phụ huynh và còn phải phụ đảm nhiều chi phí khác. Học phí ở đại học công hiện nay là 2,4 triệu/năm, khoảng 12% thu nhập đầu người, học phí ở đại học tư trung bình 7 triệu/năm, xấp xỉ 30% thu nhập đầu người. So với Nhật Bản 50 năm trước, đây là những con số quá lớn. Và khác với Nhật trước đây, sinh viên tại hầu hết các đại học tư của Việt Nam ngày nay chỉ được hưởng dịch vụ giáo dục ít hơn nhiều so với học phí. Ngoài ra, điều kiện học tập của sinh viên, điều kiện làm việc của giáo sư, giáo viên của ta hiện nay mọi người đã biết và đã phản ảnh nhiều trên báo chí. Gần đây báo chí nói đến hiện tượng tị nạn giáo dục. Những người có tiền đều tìm cách cho con em ra nước ngoài học. Vậy tuyệt đại đa số người dân sẽ phải đối diện với một tình trạng giáo dục như thế nào? Đây là một trong những vấn đề bức thiết đáng cho Chính phủ và Quốc Hội quan tâm nhiều hơn.
Ai đã đi tàu Shinkansen ở Nhật hoặc TGV ở Pháp chắc cũng mơ một ngày nào đó Việt Nam ta cũng có đường tàu hiện đại như vậy. Nhưng không phải giấc mơ nào cũng được nhiều người chia xẻ. Đối với cấp lãnh đạo chính trị, giấc mơ của đại đa số dân chúng mới là quan trọng. Có thể 15 hoặc 20 năm nữa, tùy theo thành quả phát triển trong giai đoạn tới, đại đa số dân chúng Việt Nam sẽ mơ ước đi trên đường sắt cao tốc.
Nhưng bây giờ, theo tôi, đại đa số dân chúng Việt Nam mơ ước làm sao để đến khoảng năm 2020 đất nước sẽ không còn ai phải đi lao động nước ngoài vì trong nước không tìm được việc làm, sẽ không còn một phụ nữ nông thôn nào muốn có chồng nước ngoài vì lý do kinh tế, không còn một gia đình nào phải lo lắng trang trải các khoản chi phí cho giáo dục của con em mình.
……………………………………………………………………………………………………
04/06/2010
WB SẼ KHÔNG LIÊN QUAN ĐẾN DỰ ÁN TÀU CAO TỐC
Thanh Bình
Mấy ngày trước Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam công khai can ngăn dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam và nói thẳng chưa quyết định cho Việt Nam vay tiền để thực hiện dự án này hay không nếu chưa xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Chỉ một ngày sau đó, trong một cuộc họp báo, Đại diện Chính phủ, Bộ trưởng Nguyễn Xuân Phúc, quả quyết “đã nhận được cam kết từ phía Nhật Bản về việc hỗ trợ vốn, công nghệ nếu dự án được Quốc hội và Chính phủ thông qua“. Dư luận đang còn nghi ngờ, không biết ông Đại sứ Nhật Bản đúng hay ông Bộ trưởng Nguyễn Xuân Phúc phải, thì nay, đến lượt Ngân hàng Thế giới tiếp bước Nhận Bản, cảnh báo dự án đường sắt cao tốc của Việt Nam phải “cân nhắc kỹ càng, tránh tình trạng leo quá cao và hậu quả là ngã cũng đau” và khẳng định sẽ không cho Việt Nam vay tiền để thực hiện dự án này. Chắc Bộ trưởng Nguyễn Xuân Phúc cần họp báo một lần nữa để “nói lại” với Ngân hàng Thế giới chứ!
Chưa có chuyện “cố đấm ăn xôi” nào liều lĩnh đến thế. Chắc khoản “lại quả” trong mộng tưởng lớn quá làm người ta đâm mê muội.
Bauxite Việt Nam
Trong số những yếu tố cần cân nhắc trước khi quyết định dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD, chuyên gia kinh tế trưởng Martin Rama của WB khuyên Việt Nam nên chú ý đến 3 điểm chính, đó là GDP trong những năm tới là bao nhiêu, chính sách cho vay của nhà tài trợ ra sao, dài hạn hay ngắn hạn và cuối cùng là yếu tố về dòng tiền tệ sẽ như thế nào.
“Có rất nhiều thứ sẽ cần phải cân nhắc để tránh cho các thế hệ tiếp theo một gánh nợ khổng lồ”, ông phát biểu trong cuộc họp báo trước thềm Hội nghị tư vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam sắp tổ chức tại Kiên Giang vào ngày 9 và 10/6 tới.
Điều khó khăn là khi Việt Nam tiến lên thành một nước có thu nhập trung bình, nguồn ODA và các chính sách ưu đãi lãi suất cho vay sẽ không còn được như trước nữa. Bên cạnh đó, để làm được những siêu dự án lớn, Việt Nam cần phải có một tư duy cũng thật lớn, ông Martin Rama khẳng định.
Ông Martin Rama nêu một ví dụ về Hàn Quốc. Hàn Quốc có rất nhiều Chaebol, tức là các tập đoàn có quy mô siêu lớn. Việt Nam chưa có tập đoàn nào được gọi là một Chaebol của đất nước và nếu muốn noi gương Hàn Quốc, sự nỗ lực sẽ vô cùng lớn, và hơn thế, cần phải có tư duy xứng tầm.
Những siêu dự án như thế này đòi hỏi sự cân nhắc kỹ càng, tránh tình trạng leo quá cao và hậu quả là ngã cũng đau, ông Martin Rama cảnh báo.
Khi được đề nghị đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án này, ông Martin Rama cho biết rất khó có thể tính toán được. “Hãy nhớ lại một ví dụ khác là dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất. Trước khi dự án đi vào thực thi, đã có nhiều ý kiến không đồng tình về địa điểm đặt nhà máy, rằng sẽ không có lợi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, cho đến nay kể cả khi nhà máy đã đi vào hoạt động, người ta vẫn chưa có câu trả lời chính xác về hiệu quả kinh tế của nó”, ông phát biểu.
Trong khi đó, đại diện từ Ngân hàng Thế giới nhận xét cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn rất nhiều thứ cần phải cải thiện. “Ngay cả tại các khu đô thị lớn, điều kiện đường sá vẫn còn rất khó khăn. Thách thức về cơ sở hạ tầng hiển hiện khắp nơi, hàng ngày. Người dân cứ ra đường là gặp ngay ổ gà, ổ voi khấp khểnh. Không chỉ riêng ở các thành phố lớn mà đường sá nối từ địa phương này đến địa phương khác cũng trong tình trạng thấp”, bà Victoria Kwakwa, Giám đốc WB tại Việt Nam nhận xét trong buổi họp báo diễn ra chiều nay ở Hà Nội.
Bên cạnh đường sá, cơ sở hạ tầng về điện năng cũng còn nhiều việc phải bàn. Dù đã cải thiện hơn nhưng cho đến nay, tình trạng thiếu điện tiếp tục là một thách thức đối với từng gia đình, từng hộ sản xuất. Nhiều doanh nghiệp phải sử dụng máy nổ hay điều chỉnh lịch làm việc theo giờ cắt điện, khiến chi phí sản xuất tăng lên. “Nếu Việt Nam muốn tăng sức cạnh tranh, thì cơ sở hạ tầng phải được ưu tiên hàng đầu”, bà Victoria Kawka khẳng định.
Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM đã được Chính phủ trình lên Quốc hội từ tháng 4 và đến tháng 5, dự án này trở thành đề tài tranh luận nóng bỏng tại Quốc hội cũng như trong dư luận. Theo dự tính ban đầu, tuyến đường sắt có chiều dài 1.570 km, với tổng vốn lên tới gần 56 tỷ USD.
Nhiều ý kiến tranh cãi cho rằng Việt Nam sẽ càng nặng gánh nợ, vốn đã vượt 42% GDP khi các nhà thiết kế dự án định đi vay để làm đường sắt cao tốc. Nhật Bản và Ngân hàng Phát triển châu Á nhiều khả năng sẽ nằm trong số những nhà cung cấp vốn cho dự án này.
TB
Nguồn: Vnexpress