CÁC TIN “HOT” VỀ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC

CÂN NHẮC KỸ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT SIÊU TỐC VIỆT NAM 

15:08:00 30/05/2010    Trần Việt Hà   

Đường sắt cao tốc Việt Nam 56 tỷ USD hay 100 tỷ USD? Mạo hiểm hay hiện thực? Ai trả nợ và bao giờ trả được nợ? Nếu có thì đường sắt cao tốc góp phần gì để giải quyết bài toán kinh tế Việt Nam? Đó là những câu hỏi khiến những người lạc quan nhất cũng phải suy ngẫm trước việc lớn của quốc gia, của dân tộc.

Mỗi năm có hơn 13.000 người thiệt mạng và hàng chục nghìn người khác mang thương tật suốt đời khiến cho nền kinh tế mất hơn 1 tỷ USD. Ngoài ra, nạn kẹt tàu kẹt xe, năng lực vận chuyển – lưu thông – phân phối trên các tuyến đường quốc lộ chiến lược… không đúng như thiết kế khiến mất thời gian, tốn nhiên liệu, gây ô nhiễm môi trường, bức xúc xã hội… với phí tổn hại không thể tính được là bức tranh toàn cảnh của ngành giao thông ở Việt Nam. Trong tình hình đó, các đại biểu Quốc hội đang khá đau đầu để thẩm định một dự án khiến cả xã hội như “nóng” lên.

Trên thế giới, đường sắt được xem là phương tiện vận chuyển trên bộ kinh tế nhất. Do các ưu điểm nổi trội mà các phương tiện trên bộ khác không có được nên các quốc gia trên thế giới đều cải tổ tuyến huyết mạch chính này sao cho kinh tế nhất. Đó là: Mở rộng khổ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật 1.435 để tàu có thể chạy được với vận tốc 150-200km/h.

Sau khi điện khí hóa và hiện đại hóa toàn bộ hệ thống tàu tốc hành, các nước Pháp, Đức, Mỹ, Nhật, Trung Quốc… bắt tay xây dựng những tuyến đường sắt mới và đặc biệt dành cho những đoàn tàu “mang hình viên đạn” có vận tốc trên 300km/h.

Tàu siêu tốc (TST) với vận tốc 300km/h đúng là “trò chơi” của các “đại gia” nhằm quảng bá cho tiềm lực kinh tế, trình độ khoa học công nghệ… và vị thế “cường quốc” trên thế giới. Cho nên trên thế giới hiện nay các quốc gia có tàu chạy với vận tốc 300km/h đếm chưa hết đầu 5 ngón tay. Vì đây là loại phương tiện hết sức xa xỉ với vốn đầu tư cho 1km đường lên tới 34 triệu USD (tức là đắt gấp 10 lần tàu tốc hành với vận tốc trung bình 150-200km/h chạy điện trên đường khổ 1.435).

Hơn thế nữa TST như TVG của Pháp, Shinkansen của Nhật Bản, hay “Đại siêu tốc” với vận tốc trung bình 350km/h của Trung Quốc… cũng chỉ dành cho “con nhà giàu” vì giá vé xấp xỉ bằng giá vé máy bay.

Theo tài liệu của Tiến sĩ Trần Đình Bá – hội viên Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, người từng đoạt giải thưởng quốc gia về hiến kế mở rộng để hiện đại hóa đường sắt Việt Nam: Các chuyên gia ở California đã chỉ ra rằng: Thật sự không có ĐSCT nào trên thế giới trang trải chi phí đầu tư và chi phí điều hành một cách độc lập mà không có sự tham gia bù lỗ bởi Chính phủ. Hệ thống ĐSCT hiện hành hiện nay của Mỹ là Amtrack Acelra hoạt động theo tuyến vành đai Washington đi Boston và Philadelphia tới Harrisburg lỗ trung bình $37 USD/năm cho mỗi hành khách và Chính phủ các tiểu bang có Amtrack chạy qua phải bỏ tiền túi để gánh lỗ chi phí vận hành này. Vì thế cho tới nay, độ dài đường sắt dành cho TST của Trung Quốc chỉ có độ dài hơn 1.000km so với 74.000km đường sắt tốc hành. Pháp và Đức có 600km đường sắt TST trên 28.918 và 46.948km đường sắt tốc hành tương ứng với mỗi quốc gia.

Đặc biệt Nhật Bản – vương quốc của những người thích đi đường sắt: Trung bình người Nhật đi 130 chuyến tàu hỏa/năm, thế nhưng TST chỉ hoạt động trên những tuyến đường đặc biệt nhằm giải quyết nhanh, gọn lượng khách thường xuyên sử dụng loại phương tiện này để đi từ nhà tới công sở và ngược lại. Vì thế cho dù được mệnh danh là TST có chế độ phục vụ tốt nhất và chính xác nhất thế giới, phương tiện này của sứ mặt trời mọc cũng chỉ phục vụ cho 300 triệu lượt người sử dụng trong 1 năm trên tuyến đường đặc biệt có tổng chiều dài mới chỉ hơn 1.500km và chia cho nhiều nhánh.

Ở nhiều nước dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyến đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn Quốc, Đài Loan…). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến Chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ.

Việt Nam với “con tàu xuyên suốt thời gian” cho tới nay chỉ có khả năng chuyên chở 7% hành khách và 4% hàng hóa. Một con số thật khiêm nhường biết bao! Trong quá khứ vào năm 2007, nhà nước ta đã phải “thắt lưng buộc bụng” để chi ra 2 tỷ USD nhằm hiện đại tuyến đường sắt xuyên Việt với mục đích nâng tốc độ vận hành tàu lên 120km/h. Thế nhưng, mục đích này đã bị phá sản và 2 tỷ bay “theo gió” vì giẫm lên vết xe đổ của Nhật Bản – không mở khổ đường ray theo chuẩn, nên tàu chỉ chạy với tốc độ 80km/h.

Nhằm đưa đường sắt quốc gia “đi tắt, đón đầu” nền khoa học kỹ thuật thế giới chỉ trong lĩnh vực dịch vụ hành khách, năm 2008 lần đầu tiên công bố dự án đường sắt siêu tốc (ĐSST) Việt Nam với các thông số sau: Tổng chiều dài toàn tuyến – 1.570km; Tốc độ trung bình – 300km/h; Chi phí xây dựng theo dự toán năm 2008 là 28 tỷ USD. Đến năm 2009 đội lên 5 tỷ, tức 33 tỷ USD. Chưa hết, tháng 5-2010 đưa ra con số dự tính cuối cùng: 55,85 tỷ USD.

Còn theo “parem” trượt giá của tuyến đường bộ xuyên Việt Hồ Chí Minh có một chuyên gia kinh tế tính toán độc lập đã cho rằng chi phí cho dự án này vào năm 2035 sẽ là 100 tỷ USD. Ngay lập tức dự án ĐSST của Việt Nam đã khuấy đảo dư luận. Có người cho rằng phải “quyết liệt” và “xốc tới”. Dự án này đã, đang và sẽ có tầm chiến lược trong nền kinh tế quốc dân. Hơn thế nữa, hiện nay đường dây này còn mang sứ mệnh kép với huyết mạch thông tin liên lạc.

Nhưng dự án ĐSST không phải là kế hoạch chiến lược phát triển nền kinh tế. Nó xuất hiện như là một dạng vận chuyển mới, đặc biệt và chỉ dành phục vụ cho hành khách mà thôi (nếu chạy với vận tốc 300km/h) và không thể thay thế cho bất cứ phương thức vận chuyển hàng hóa hay con người của các phương tiện đang tồn tại ở trong nước cũng như trên thế giới.

Vừa qua, chúng tôi có vinh hạnh gặp lại thầy giáo cũ của mình tại Hà Nội khi Viện sỹ Viện Hàn lâm khoa học Belarus Reshetnikov Vladimir tới làm việc tại Việt Nam. Rất nhiều lần bị kẹt xe, thường phải mất 60 tới 120 phút mới “thoát” ra khỏi Hà Nội và cùng chừng ấy thời gian để trở lại nội thành. Trong thời gian đó, Viện sỹ thường động viên chúng tôi: Không có vấn đề gì. Có thể chịu đựng được. Chúng tôi hỏi Viện sỹ: Vậy vấn đề gì không “chịu đựng” được và “dĩ bất biến”? Ông trả lời: Đối với nước ông – Belarus – là an ninh quốc gia, an ninh lương thực, an ninh năng lượng và an ninh giống nòi. Nhiều lần thấy ông trăn trở, chúng tôi mạo muội hỏi vì sao?

Ông buồn rầu thổ lộ rằng: Belarus vùa gặp một thất bại “ghê gớm” trong việc chế tạo vệ tinh riêng của mình. Từ sau khi Liên bang Xô viết sụp đổ và nước ông trở thành quốc gia độc lập, Tổng thống Belarus Alexander Lukashenko đã nỗ lực không mệt mỏi để đất nước ông có vệ tinh do mình tự chế tạo. Rất dễ hiểu vì có nó Belarus sẽ giám sát một cách chính xác “nhất cử nhất động” của con người và thiên tai địch họa xảy ra trên từng cm vuông đất của lãnh thổ mình mà không phải “thông qua” một đối tác khác. Đây là vấn đề an ninh quốc gia không thể “phó thác” cho người ngoài.

Qua một tuần đi gần khắp đất nước Việt Nam, Viện sỹ mới hiểu Việt Nam – một nước xuất khẩu hàng đầu thế giới về lúa gạo, hải sản, lâm nghiệp, hàng công nghiệp nhẹ… nên tập trung có một lượng dự trữ ngoại tệ mạnh rồi từ đó tiến lên công nghiệp hiện đại với cấu trúc hạ tầng ngày một hợp lý và kinh tế nhất. Lúc đó có TST sẽ khả thi.

……………………………………………………………………………….

Một số thông tin về dự án ĐSST của Việt Nam

– Chiều dài toàn tuyến: 1.570km, ngắn hơn đường sắt Bắc Nam (1.729km) là 159km và có 27 ga. Khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP HCM).

–  Tốc độ trung bình: 300km/giờ, tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút để đi từ Hà Nội đến TP HCM đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu thường, đỗ ở tất cả các ga. Thời gian chạy từ Hà Nội – Vinh dự kiến là 1h24′, TP HCM – Nha Trang 1h30′.

– Vốn đầu tư: 55,85 tỷ USD.

– Thời gian thi công: 9 năm. Bắt đầu vào năm 2014, đưa vào hoạt động 2020, kết thúc 2035.

– Giá vé giai đoạn đầu bằng 50% vé máy bay, sau khi thông toàn tuyến bằng 100% giá vé máy bay.